Quelles sont les aménagements mis en place pour favoriser la durabilité à Londres ?
CAPACITES TRAVAILLEES |
NOTIONS |
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OBJECTIFS
- Comprendre la notion d’étalement urbain et ses conséquences
- Exploiter et confronter des informations
- Organiser et synthétiser des informations
CONSIGNES :
►ORGANISER ET SYNTHETISER DES INFORMATIONS :
A partir des documents, complétez le tableau.
Document 1 : La mise en place d'aménagements durables.
Document 2 : le quartier BedZED
BedZED est, en Europe, la réalisation urbaine durable la plus médiatisée. Son nom est l'acronyme de Beddington (sa ville d'accueil) Zéro Energy Development. Sorte de vitrine internationale, est une tentative d'application, à l'échelle locale, des principes du développement durable. Situé dans le sud du Grand Londres, il a été pensé, réalisé et présenté par ses concepteurs comme un nouveau modèle urbain tentant de promouvoir, de façon conjointe, respect de l'environnement, viabilité économique, mixité sociale pour remédier aux maux de la ville contemporaine : étalement, pollutions, fragmentation, tensions sociales…
Le quartier de BedZED, minuscule îlot de la grande banlieue londonienne, ne compte que 1,7 hectare et une centaine de logements. Construit entre 2000 et 2002, il sert systématiquement de référence pour les projets urbains novateurs, pour des thèmes comme l'architecture économe en énergie, les modes de vie alternatifs, l'écologie urbaine...
Cet exemple précurseur, largement diffusé par Bioregional, l'association à l'origine du projet, est perçu comme un modèle à suivre ou, tout du moins, un test grandeur nature pour un urbanisme durable.
L'écoquartier de BedZED se situe à la périphérie de l'agglomération londonienne, à 20 kilomètres du centre de la capitale, dans le borough de Sutton, un ancien arrondissement industriel très touché par le chômage et la pauvreté. La présence de friches industrielles et de terrains vagues offrait des opportunités de terrains à faible coût pour cette réalisation. Le site retenu, bien que surprenant pour un quartier écologique (une ancienne zone d'enfouissement de déchets qu'il a fallu décontaminer), présente des atouts indéniables en termes de desserte et de connexion aux réseaux de communications locaux et régionaux.
Sept ans après les premières installations de résidents, le quartier offre une image bien différente de celle prévue par ses concepteurs. BedZED est un quartier presque exclusivement résidentiel, la majorité des 2 500 m2 de bureaux a été transformée en logements. La crèche a fermé, faute de subventions, tout comme le bar qui apportait trop de nuisances sonores au quartier. Restent les espaces verts et des locaux pour les associations, plutôt bien investis. Le marché, quant à lui, peine à se faire connaître. L'ambition de mixité sociale est un échec relatif. En effet, les habitants des logements sociaux sont regroupés dans un îlot qui leur est réservé et sont physiquement séparés des autres résidents par la voie d'accès au quartier. Cette séparation se confirme dans la pratique de la vie sociale du quartier. Les locataires des logements sociaux participent rarement aux manifestations organisées par les autres résidents dans les locaux communs du quartier.
Quant à l'évidente bonne volonté environnementale, elle se heurte à plusieurs obstacles. Les appartements calfeutrés sont étouffants l'été, et même en Angleterre, la tentation est grande pour leurs habitants de s'équiper de ventilateurs ou de climatiseurs, peu conformes à l'ambition écologique du quartier. La tentative d'autonomie énergétique est un échec : la centrale de cogénération, entretenue par une société écossaise qui a fait faillite, ne fonctionne plus, faute de maintenance. Le quartier a été raccordé au réseau électrique local. Enfin, la limitation de l'utilisation de la voiture individuelle n'est pas non plus un succès. Nombreux sont les ménages à posséder leur propre voiture.
BedZED est à peine un quartier, c'est davantage un îlot prétendant à la durabilité. Sa petite taille et son faible nombre d'habitants posent la question du coût économique d'un tel projet et de sa rentabilité, en dépit de la réduction des impacts sur l'environnement. Les logements à BedZED coûtent en moyenne, à l'achat, 30 % plus cher que des appartements de même taille et de même standing dans le sud du Grand Londres. Les techniques de construction, l'aspect local des matériaux et les installations faiblement consommatrices en énergie expliquent ce surcoût.
Le quartier de BedZED, minuscule îlot de la grande banlieue londonienne, ne compte que 1,7 hectare et une centaine de logements. Construit entre 2000 et 2002, il sert systématiquement de référence pour les projets urbains novateurs, pour des thèmes comme l'architecture économe en énergie, les modes de vie alternatifs, l'écologie urbaine...
Cet exemple précurseur, largement diffusé par Bioregional, l'association à l'origine du projet, est perçu comme un modèle à suivre ou, tout du moins, un test grandeur nature pour un urbanisme durable.
L'écoquartier de BedZED se situe à la périphérie de l'agglomération londonienne, à 20 kilomètres du centre de la capitale, dans le borough de Sutton, un ancien arrondissement industriel très touché par le chômage et la pauvreté. La présence de friches industrielles et de terrains vagues offrait des opportunités de terrains à faible coût pour cette réalisation. Le site retenu, bien que surprenant pour un quartier écologique (une ancienne zone d'enfouissement de déchets qu'il a fallu décontaminer), présente des atouts indéniables en termes de desserte et de connexion aux réseaux de communications locaux et régionaux.
Sept ans après les premières installations de résidents, le quartier offre une image bien différente de celle prévue par ses concepteurs. BedZED est un quartier presque exclusivement résidentiel, la majorité des 2 500 m2 de bureaux a été transformée en logements. La crèche a fermé, faute de subventions, tout comme le bar qui apportait trop de nuisances sonores au quartier. Restent les espaces verts et des locaux pour les associations, plutôt bien investis. Le marché, quant à lui, peine à se faire connaître. L'ambition de mixité sociale est un échec relatif. En effet, les habitants des logements sociaux sont regroupés dans un îlot qui leur est réservé et sont physiquement séparés des autres résidents par la voie d'accès au quartier. Cette séparation se confirme dans la pratique de la vie sociale du quartier. Les locataires des logements sociaux participent rarement aux manifestations organisées par les autres résidents dans les locaux communs du quartier.
Quant à l'évidente bonne volonté environnementale, elle se heurte à plusieurs obstacles. Les appartements calfeutrés sont étouffants l'été, et même en Angleterre, la tentation est grande pour leurs habitants de s'équiper de ventilateurs ou de climatiseurs, peu conformes à l'ambition écologique du quartier. La tentative d'autonomie énergétique est un échec : la centrale de cogénération, entretenue par une société écossaise qui a fait faillite, ne fonctionne plus, faute de maintenance. Le quartier a été raccordé au réseau électrique local. Enfin, la limitation de l'utilisation de la voiture individuelle n'est pas non plus un succès. Nombreux sont les ménages à posséder leur propre voiture.
BedZED est à peine un quartier, c'est davantage un îlot prétendant à la durabilité. Sa petite taille et son faible nombre d'habitants posent la question du coût économique d'un tel projet et de sa rentabilité, en dépit de la réduction des impacts sur l'environnement. Les logements à BedZED coûtent en moyenne, à l'achat, 30 % plus cher que des appartements de même taille et de même standing dans le sud du Grand Londres. Les techniques de construction, l'aspect local des matériaux et les installations faiblement consommatrices en énergie expliquent ce surcoût.
Y. Veyret, J. Jalta, Développement durables, Tous les enjeux en 12 leçons, Editions Autrement, 2011
Document 3 : le péage urbain, un frein aux mobilités pendulaires ?
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Dix ans [après son inauguration], le bilan de la congestion charge est mitigé. La mairie de Londres a encaissé 1,2 milliard de livres (1,4 milliard d'euros), entièrement investis dans l'amélioration des transports en commun. Londres est ainsi entré dans un cercle vertueux, décourageant les voitures mais offrant aux voyageurs des bus plus fréquents. La congestion charge montre aujourd'hui ses limites : les embouteillages sont revenus au niveau de 2003 car les rues sont en chantier quasi permanent, des couloirs de bus et pistes cyclables réduisent la surface allouée aux voitures. La circulation s'est partiellement détournée : la grande avenue qui contourne le nord du péage urbain est réputée pour ses bouchons. La pollution du centre de Londres a ainsi retrouvé le niveau de 2003. La zone couverte par le péage urbain ne représente que 3,5 % de la circulation du Grand Londres. Bien accepté dans son emplacement actuel, la City, où presque personne n'habite, le péage a provoqué une intense controverse2 lors de son extension dans l'ouest résidentiel de la ville en 2007.
Le Monde, 21 février 2013.
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1. Péage urbain destiné à diminuer le trafic de véhicules. En effet, les mobilités pendulaires dans le Grand Londres sont passés de 7 km à 51 km entre 1950 et 2010, essentiellement entre les périphéries et le centre.
2. En 2013, le péage urbain coûte à l'automobiliste environ 13 euros par jour.
2. En 2013, le péage urbain coûte à l'automobiliste environ 13 euros par jour.
Document 4 : La ceinture verte.
L'un des projets les plus innovants du Plan est la création d'une ceinture verte, une couronne d'espaces ruraux, autour de la ville. L'idée de « créer un espace préservé offrant au public des espaces ouverts et des zones récréatives » est apparue dans les prémisses du Plan dès les années 1930. Elle est établie par le Town and Country Planning Act de 1947, puis généralisée aux autres villes du pays en 1955.
Aujourd'hui, la green belt de Londres constitue toujours une zone protégée restreignant l'expansion urbaine. Large de 25 à 40 km, elle ne cesse de grandir pour atteindre 486 000 ha.
Néanmoins, si elle a contribué à contrôler l'urbanisation, elle ne l'a pas gelée pour autant, surtout depuis que les navetteurs ont la capacité de franchir son périmètre grâce à leurs voitures. En effet, la saturation de la ville et la protection de la ceinture verte ont contribué à accélérer la hausse des prix du foncier. Ainsi, certains secteurs sont devenus accessibles aux seules populations aisées, créant des clivages sociaux entre les espaces protégés et ceux en dehors du périmètre. Mais il a fallu aussi sacrifier la green belt au nom de la modernité. Le périphérique autoroutier M25 a ainsi été entièrement construit dans son périmètre au cours des années 1980. Si depuis 2003, la politique qui vise à canaliser 60 % de l'urbanisation sur des terrains déjà urbanisés (brownfield) a permis de minimiser l'urbanisation de la ceinture verte, des projets résidentiels et d'équipements collectifs la menacent toujours.
Aujourd'hui, la green belt de Londres constitue toujours une zone protégée restreignant l'expansion urbaine. Large de 25 à 40 km, elle ne cesse de grandir pour atteindre 486 000 ha.
Néanmoins, si elle a contribué à contrôler l'urbanisation, elle ne l'a pas gelée pour autant, surtout depuis que les navetteurs ont la capacité de franchir son périmètre grâce à leurs voitures. En effet, la saturation de la ville et la protection de la ceinture verte ont contribué à accélérer la hausse des prix du foncier. Ainsi, certains secteurs sont devenus accessibles aux seules populations aisées, créant des clivages sociaux entre les espaces protégés et ceux en dehors du périmètre. Mais il a fallu aussi sacrifier la green belt au nom de la modernité. Le périphérique autoroutier M25 a ainsi été entièrement construit dans son périmètre au cours des années 1980. Si depuis 2003, la politique qui vise à canaliser 60 % de l'urbanisation sur des terrains déjà urbanisés (brownfield) a permis de minimiser l'urbanisation de la ceinture verte, des projets résidentiels et d'équipements collectifs la menacent toujours.
M. Appert, Atlas de Londres, Autrement, 2012.
Document 5 : les villes nouvelles.
Les premières new towns sont construites dès la fin des années 1940, dont huit dans le grand Sud-Est, comme Stevenage, Crawley ou Basildon. Leur capacité est initialement de l'ordre de quelques milliers d'habitants, avant qu'elle ne soit revue à la hausse. En parallèle aux villes nouvelles, l'État désigne également 29 expanded towns, aux caractéristiques similaires mais établies sur des noyaux urbains préexistants.
À la fin des années 1960, d'autres villes nouvelles, plus ambitieuses, sont programmées. Plus éloignées de Londres, elles dépassent rapidement les 100 000 habitants. C'est le cas de Milton Keynes à 79 km de Londres, ou Northampton à plus de 100 km de la capitale. Elles participent pleinement à la stratégie de polynucléarisation du grand Sud-Est. Les pouvoirs publics cherchent à en faire de nouveaux centres urbains autonomes et entendent y développer particulièrement des secteurs d'activités de haute technologie.
Malgré quelques défauts, la politique des villes nouvelles semble donc avoir été un succès, car elle a contribué à redéfinir les équilibres démographiques, économiques et fonctionnels dans le grand Sud-Est. De nouveaux projets de villes nouvelles ont même émergé au cours des années 2000. En effet, toujours dans un souci de contrôler l'étalement urbain et de répondre au manque de logements dans la capitale, les gouvernements Blair et Brown ont imaginé la création de six eco-towns autour de Londres. A travers ces projets, la notion de ville nouvelle est réinventée et adaptée aux préoccupations environnementales contemporaines. En effet, ces villes vertes seraient essentiellement constituées de logements HQE, et, construites sur des friches industrielles ou militaires, elles réduiraient la consommation d’espace agricole.
À la fin des années 1960, d'autres villes nouvelles, plus ambitieuses, sont programmées. Plus éloignées de Londres, elles dépassent rapidement les 100 000 habitants. C'est le cas de Milton Keynes à 79 km de Londres, ou Northampton à plus de 100 km de la capitale. Elles participent pleinement à la stratégie de polynucléarisation du grand Sud-Est. Les pouvoirs publics cherchent à en faire de nouveaux centres urbains autonomes et entendent y développer particulièrement des secteurs d'activités de haute technologie.
Malgré quelques défauts, la politique des villes nouvelles semble donc avoir été un succès, car elle a contribué à redéfinir les équilibres démographiques, économiques et fonctionnels dans le grand Sud-Est. De nouveaux projets de villes nouvelles ont même émergé au cours des années 2000. En effet, toujours dans un souci de contrôler l'étalement urbain et de répondre au manque de logements dans la capitale, les gouvernements Blair et Brown ont imaginé la création de six eco-towns autour de Londres. A travers ces projets, la notion de ville nouvelle est réinventée et adaptée aux préoccupations environnementales contemporaines. En effet, ces villes vertes seraient essentiellement constituées de logements HQE, et, construites sur des friches industrielles ou militaires, elles réduiraient la consommation d’espace agricole.
M. Appert, Atlas de Londres, Autrement, 2012.